Creio que minhas opiniões sobre religião são mais ou menos as mesmas que as desse primatólogo:

http://www1.folha.uol.com.br/ciencia/2013/04/1269730-leia-na-integra-a-entrevista-com-o-primatologo-franz-de-waal.shtml

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 Para alguém que tem se especializado em demonstrar que o ser humano e os demais primatas têm um lado pacífico e bondoso por natureza, Frans de Waal conseguiu comprar briga com muita gente diferente ao publicar seu novo livro.

Autor de "The Bonobo and the Atheist" ("O Bonobo e o Ateu"), que acaba de sair nos Estados Unidos, o primatólogo holandês-americano provavelmente não agradará muitos religiosos ao argumentar que ninguém precisa de Deus para ser bom.

Seu modelo de virtude? O bonobo (Pan paniscus), um primo-irmão dos chimpanzés comuns (e do homem) que é conhecido pela alta capacidade de empatia com membros de sua espécie e de outras, pela sociedade relativamente tolerante (não há registro de "guerras" entre bonobos, ao contrário do que ocorre entre chimpanzés) - e pelo uso generoso do sexo como forma de resolver conflitos e cimentar alianças.

Com base nos estudos com grandes macacos, e também com outros mamíferos sociais, como elefantes e cetáceos, Waal afirma que a moralidade não surgiu por meio de argumentos racionais sobre o que é certo ou errado, nem graças a leis ditadas por Deus, mas deriva do kit básico de emoções que nós compartilhamos com essas espécies.

Bonobos e chimpanzés sabem que é seu dever cuidar de um amigo doente ou mesmo inválido, retribuir um favor ou pedir desculpas por uma mancada, entre outras coisas. A "parábola do bom símio", nesse sentido, é tão útil quanto a do bom samaritano, afirma ele.

Por outro lado, o livro também é uma crítica aos chamados Novos Ateus, um grupo de cientistas e filósofos, capitaneados pelo zoólogo britânico Richard Dawkins, que tem dado novo impulso ao conflito entre ateísmo e religião desde a última década.

"Eu não consigo entender por que um ateu deveria agir de modo messiânico como eles", diz Waal, um ex-católico que também não crê em Deus. O primatólogo afirma que, na trajetória evolutiva do homem, a religião surgiu depois do senso moral inato e, no máximo, ajudou a reforçá-lo em certos contextos. Mesmo assim, argumenta, é algo que faz parte da natureza humana, e uma cruzada contra ela poderia fazer com que coisas piores tomassem seu lugar, como ocorreu nos regimes comunistas.

De quebra, o cientista resolveu bancar o crítico de arte ao usar como guia a obra de um conterrâneo: o pintor Hieronymus Bosch (1450-1516), nascido na cidade de Den Bosch, assim como Waal, e famoso pelas pinturas repletas de criaturas fantásticas e assustadoras.

A maioria dos historiadores da arte atribui o estilo de Bosch a crenças heréticas ou a uma visão cristã ferrenhamente tradicional sobre o céu e o inferno. Mas o primatólogo vê os principais quadros do artista como críticas à religião organizada e exaltações da ética e dos prazeres mundanos - ele seria um humanista secular, como os bonobos.

Confira abaixo a íntegra da entrevista que Frans de Waal deu por telefone à Folha.

Folha - Quem o sr. acha que está mais bravo com o sr. depois da publicação do livro: os Novos Ateus, fortemente criticados na obra, ou os historiadores da arte, já que o sr. resolveu fazer uma interpretação pouco ortodoxa da obra de Hieronymus Bosch?
Bem, no caso dos historiadores da arte, eu realmente não sei, nenhum entrou em contato comigo até agora (risos).
No caso dos ateus, recebi muitas mensagens de gente que me apoia. É claro que, em certo sentido, eu estou do lado deles, tanto por também ser ateu como por acreditar que a fonte da moralidade não é a religião. O que eu digo no livro, essencialmente, é que os Novos Ateus estavam gritando alto demais e que precisam se acalmar um pouco, porque a estratégia deles não é a melhor.

Só por curiosidade, Richard Dawkins, que é o pop star dos Novos Ateus, chegou a falar com o sr. sobre o livro?
Na verdade não, e não tenho certeza se ele se importa muito a esta altura do campeonato. Realmente acho que o movimento deles é uma onda que passou, eles estão passando a se preocupar com outras coisas no momento.

Em seu livro, o sr. faz uma referência interessante ao romance "O Senhor das Moscas", de William Golding, história na qual garotos perdidos numa ilha deserta acabam reinventando vários aspectos da sociedade, inclusive a religião. Só que a religião que eles criam é brutal, incluindo até sacrifícios humanos. O sr. acha que foi assim no caso da evolução da religião? Ela nasceu brutal e foi ficando mais "domesticada" e humanizada?
Acho que não. Não saberia dizer quantas religiões ao longo da história tiveram sacrifícios humanos. Mas, quando olhamos para as sociedades tradicionais de pequena escala, estudadas por antropólogos, as quais provavelmente foram a regra antes do surgimento da agricultura [ou seja, em mais de 90% da história da espécie humana], vemos que esse tipo de coisa não está presente entre elas.

É claro que eles tinham crenças sobre o mundo sobrenatural - todas as sociedades humanas as têm -, e podiam sacrificar um ou outro animal aos deuses ou aos espíritos, mas no geral eram religiões relativamente benignas.

É só quando as sociedades aumentam de escala que elas começam a se tornar mais agressivas e dogmáticas, e a exigir coisas como o sacrifício humano, o que ocorria com os astecas, por exemplo. Acho que o cenário em "O Senhor das Moscas" tem muito mais a ver com o ambiente traumático dos colégios internos tradicionais britânicos, acho que é isso que Golding reflete na narrativa dele.

Quando se enfatiza o lado pacífico e ético das sociedades de primatas não humanos e do próprio homem, não há um perigo de fechar os olhos para a faceta violenta da natureza primata?
Concordo que, nos meus livros mais recentes, essa ênfase existe. Por outro lado, meu primeiro livro, "Chimpanzee Politics" ["Política Chimpanzé", sem tradução no Brasil], era totalmente focado na violência, na manipulação maquiavélica e em outros aspectos pouco agradáveis da sociedade primata. Mas a questão é que, na literatura especializada e na voltada para o grande público, criou-se uma ênfase exagerada nesses aspectos negativos, e as pessoas não estavam ouvindo o outro lado da história. É como se tudo o que os seres humanos e os primatas fizessem fosse competir, e isso não é verdade no nosso caso e não é verdade no caso dos grandes macacos.

O sr. acha que encontrar um chimpanzé ou bonobo cara a cara pela primeira vez pode funcionar como uma experiência religiosa ou espiritual, porque reforça a ideia de um elo entre os seres humanos e os demais seres vivos?
Eu não chamaria de experiência religiosa (risos), mas é uma experiência muito profunda, que muda a sua percepção da vida. No livro, conto como a chegada dos primeiros grandes macacos vivos à Europa no final do século 19 despertou reações muito fortes nas pessoas, em vários casos deixando o público muito nervoso e inquieto porque havia essa ideia confortável da separação entre seres humanos e animais. Por outro lado, gente como Darwin viu aquela experiência como algo positivo, algo maravilhoso.

E o sr. sente que essa aversão aos grandes macacos diminuiu hoje, mesmo quando as pessoas são religiosas?
Sim, e isso é muito interessante. Eu costumo dar palestras em reuniões de sociedades zoológicas de grandes cidades aqui nos Estados Unidos, e essas reuniões costumam receber uma parcela representativa da população como um todo, nem de longe apenas cientistas.

Tenho certeza de que muitas pessoas ali são muito religiosas, como é de se esperar no caso do público americano. E esse público é fascinado pelos paralelos e pelas semelhanças entre seres humanos e grandes macacos ou outros animais. Isso não necessariamente significa que essas pessoas queiram saber mais sobre a teoria da evolução, mas elas acolhem a conexão entre pessoas e animais e querem ouvir mais a respeito dela.

Na sua nova obra, o sr. defende várias vezes a ideia de que não se pode simplesmente eliminar a religião da vida humana sem colocar outra coisa no lugar dela. Que outra coisa seria essa? Ou é perigoso pensar nesses termos de "engenharia social"?
É preciso reconhecer que os seres humanos têm forte tendência a acreditar em entidades sobrenaturais e a seguir líderes. E o que nós vimos em revoluções políticas ao longo da história, em especial no caso do comunismo, no qual houve um esforço para eliminar a religião, é que essa tendência acaba sendo preenchida por outro tipo de fé, que se torna tão dogmática quanto a fé religiosa.

Então, o temor que eu tenho, e é algo que outras pessoas também mencionaram, como [o filósofo americano] Dan Dennett, é que, se a religião for eliminada, ela seja substituída por algo muito pior. Eu acho preferível que as religiões sejam adaptadas à sociedade moderna.

Outro argumento importante do livro é que o menos importante nas religiões é a base factual delas, coisas como se Jesus é mesmo Deus encarnado, por exemplo. O mais relevante seria o papel social e emocional das reuniões e dos rituais. Para quem é religioso e se importa com a verdade do que acredita, não é uma visão que pode soar como condescendente ou desonesta?
Imagino que sim. É que, desde os tempos de Émile Durkheim [sociólogo francês morto em 1917], sempre houve um grande foco no papel social da religião. Apesar do debate sobre o porquê do surgimento da religião - poderia ser a necessidade de pensar na vida após a morte, ou uma série de outras coisas -, um fator indiscutível é a capacidade da crença religiosa de unir pessoas em torno de algo.

Pode ser que, para quem é religioso, essa visão trivialize suas crenças. Mas, como biólogo, quando vejo alguma coisa que parece existir em quase todos os grupos de uma espécie, como é o caso da religião, a minha pergunta é: para que serve? Que benefício as pessoas obtêm com isso? Ou seja, a pergunta que faço é funcional. Não tenho a intenção de insultar as pessoas com esse enfoque.

"The Bonobo and the Atheist: In Search of Humanism Among the Primates" ("O Bonobo e o Ateu: Em Busca do Humanismo entre os Primatas")
Editora W.W. Norton & Company
313 páginas
R$ 29,52 (livro eletrônico)
Avaliação: bom
 

Ideia de taxar a circulação de veículos é opção para desafogar o trânsito
Proposta de cobrar de motoristas um valor pelo uso do automóvel em locais e horários determinados causa controvérsias


Marcelo Gonzatto
marcelo.gonzatto@zerohora.com.br

Valor de congestionamento é cobrado em áreas de Londres, identificadas pela letra C
Foto: Eurasia Press / Photononstop
Ninguém tolera engarrafamentos, mas quantos motoristas estariam dispostos a pagar para se livrar deles e ainda poupar gastos públicos com ampliações de vias, evitar cortes de árvores e outros transtornos?

A Lei de Mobilidade Urbana, aprovada no ano passado, prevê a possibilidade de cobrança pelo uso de infraestrutura como as ruas de uma cidade e fomenta um debate crescente sobre a ideia de taxar a circulação de automóveis em locais e horários determinados.

Em um artigo publicado em seu blog Rendering Freedom, o arquiteto e urbanista gaúcho Anthony Ling lança a provocação de que "ruas gratuitas danificam as cidades". O argumento de Ling é de que, na verdade, a utilização maciça das vias que aparenta ser de graça esconde um custo pago por toda a sociedade mediante a destinação de recursos públicos para obras antiengarrafamentos.

Várias cidades como Londres, Milão, Roma e Cingapura já cobram taxa dos motoristas que circulam por áreas centrais a fim de reduzir os congestionamentos, amenizar a poluição e estimular o uso do transporte público. No Brasil, porém, a medida é vista como antipopular. Para Ling, que evita o termo "pedágio urbano" por carregar um sentido negativo, ela traria diferentes benefícios.

— Os benefícios com a medida são diminuição de emissão de toxinas poluentes, economia de centenas de milhares de horas de congestionamento e, principalmente, um aumento automático da qualidade do transporte coletivo, que não ficaria preso no engarrafamento — afirma Ling.

O urbanista afirma que o ganho com essa cobrança poderia resultar em redução de outros impostos, como IPVA e IPTU. A defesa da taxa é compartilhada pelo doutor em Transportes e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) Luis Antonio Lindau:

— Os usuários estariam pagando pelo ganho de tempo que teriam com a redução dos engarrafamentos.

Para colocar a medida em prática, há sistemas como o utilizado em Londres, no qual câmeras conseguem identificar as placas dos automóveis circulando na área de cobrança. Dessa forma, não é necessário impor barreiras físicas aos veículos nas ruas. O pagamento pode ser feito antecipadamente, a cada dia de uso, ou mensalmente mediante um cadastro. Mas a ideia também desperta inconformidade.

O membro da Associação dos Usuários de Rodovias Concedidas Paulo Schneider sustenta que a medida pode ser válida em países desenvolvidos, onde as cidades históricas têm menos espaço para circulação de veículos, o transporte público é bom e a renda da população é mais elevada. No Brasil, não seria apropriada.

— Somos contra pedágio em zona urbana, até porque o usuário já paga imposto — declara.

O diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) da Capital, Vanderlei Cappellari, também rejeita a iniciativa. Ele argumenta que não vê necessidade de acrescentar mais um tipo de gasto ao cidadão, já que restrições parciais podem ser impostas pela própria sinalização de trânsito.

— Já trabalhamos com a restrição à circulação de alguns veículos em ruas centrais, como caminhões, por sinalização, sem cobrança. Descartamos implantar cobrança.

Em Estocolmo, população mudou de opinião sobre taxa

Em Estocolmo, na Suécia, um projeto-piloto de taxa de congestionamento — como costuma ser chamada em outros países — acabou mudando a opinião dos motoristas sobre esse tipo de política.

Durante seis meses, os motoristas que circularam por determinadas áreas da cidade tiveram de pagar preços variados conforme a hora do dia. Em períodos mais calmos, o preço era menor. Nos momentos de pico, a tarifa era mais elevada. No início da novidade, pesquisas mostraram que 80% da população se mostrava contrária à proposta de pagar para usar as ruas. Porém, em um referendo realizado ao fim do semestre experimental, a continuidade da iniciativa venceu com 52% da preferência.

Para o arquiteto, urbanista e professor da UFRGS Benamy Turkienicz, no Brasil esse tipo de medida enfrenta o desafio de vir acompanhado da oferta de um transporte coletivo de alta qualidade. Dessa maneira, não seria percebido apenas como um transtorno pelos usuários.

— Se começar por restringir o carro e não prever bom transporte público, aí vai criar descontentamento, e nenhum político sobrevive ao descontentamento da população — afirma.

 

ARGUMENTOS SOBRE A COBRANÇA URBANA

A FAVOR

> Quando o governo investe em obras para tentar desafogar o trânsito, toda a população paga — mesmo quem não tem ou não usa carro, já que o recurso aplicado vem dos impostos

> A cobrança seria uma espécie de taxa paga pelos motoristas como compensação pela redução nos congestionamentos e pelo ganho de tempo

> Quem hoje usa o carro por comodidade ou sem absoluta necessidade teria um estímulo a mais para optar pelo transporte público

> A redução dos engarrafamentos geraria ganhos para o país com a recuperação de horas de trabalho que hoje são perdidas nas vias superlotadas

CONTRA

> Há outras maneiras de restringir circulação sem impor cobrança, como limitar o tráfego de veículos muito grandes em determinadas áreas

> Embora o tributo não tenha uma destinação obrigatória para a manutenção e ampliação de vias, proprietários de automóvel já pagam o IPVA que pode ser usado para esse fim

> Até o momento, a grande maioria das grandes cidades brasileiras não conseguiu oferecer transporte público de qualidade como opção forte ao automóvel

> A medida afetaria mais a população de menor renda que usa automóvel do que os proprietários mais ricos

SISTEMAS ANTICARRO EM AÇÃO

Veja algumas das políticas de restrição ao uso do automóvel atualmente em vigor em algumas cidades do mundo:

Taxa de congestionamento

Também chamado de pedágio urbano, embora os defensores da medida evitem essa denominação, o pagamento para usar vias em determinados locais e horários tem origem nos anos 1970, quando Cingapura estreou o seu modelo de cobrança. Como resultado, reduziu o trânsito quase pela metade durante a manhã, e em um terço no período da tarde, enquanto a procura pelo transporte público aumentou.

Rodízio conforme a placa

Medida que impede a circulação de carros com determinadas placas em dias e horários pré-determinados. Desde 1997, por exemplo, o município de São Paulo coloca em prática o sistema que tem como objetivo reduzir em cerca de 20% o volume total de tráfego nos dias de semana. Para isso, a cada dia restringe a circulação de carros que têm determinados dígitos no final da placa entre 7h e 10h, e 17h e 20h.

Restrição a estacionamento

Cidades como Zurique, na Suíça, apostam na limitação do espaço disponível para o estacionamento de automóveis como meio de combater a circulação de veículos em áreas centrais e estimular o uso do espaço público. Em 2010, um referendo popular manteve a política que eliminou vagas nas ruas e estabelece um número máximo para a criação delas mesmo em espaços privados.

Sistema "Park and Ride"

Utilizado em várias cidades do mundo, o sistema consiste em implantar grandes estacionamentos junto a serviços de transporte público, como ônibus, trens e metrôs. Em Brisbane, na Austrália, por exemplo, são construídos a uma distância mínima de 10 quilômetros do centro. De lá, os condutores tomam o transporte público até a região desejada.

Eles vão responsabilizar este evento em um homem com aproximadamente 20 anos e dizer que ele fez isso porque é instável. Eles vão achar armas de fogo e um livro NRA? Em sua casa. Eles dirão que ele usou pólvora de recarga e que pólvora de recarga não deve estar a venda ao público.